Der Grieche Heron von Alexandria erwähnte im 1. Jahrhundert n.Chr. einen auf dem gleichen Prinzip basierenden Wegmesser zur Landvermessung, welcher die zurückgelegte Strecke jedoch mit einem Zeigerwerk anzeigte.
Die Verwendung solcher Gerätschaften zur Landvermessung war nicht allein auf den antiken Mittelmeerraum beschränkt. Aus China sind in der Zeit der Chin-Dynastie (265-419 n.Chr.) Meilentrommelwagen bekannt. Eine hölzerne Figur schlug nach einer Meile auf eine Trommel. Später wurden Wagen beschrieben, die nach einer Meile einen Trommelschlag und alle 10 Meilen eine Glocke auslösen. 1486 wurde das wiederentdeckte Werk "De architectura" des Vitruvius in Italien gedruckt. Danach setzte die Landvermessung mit Hilfe wegmessender Wagen erneut ein. Leonardo da Vinci baute zwei solcher Wagen.
Im deutschen Raum erkannte Kurfürst August von Sachsen die militärische Nützlichkeit der Kenntnis von Entfernungen. Er ließ mehrere Wegmesser, wahrscheinlich nach antiken Vorbildern, konstruieren. Nach dem Scheitern des Versuches, diese Erfindung geheimzuhalten, wuchs die Zahl derjenigen, die sich mit Wegmessern beschäftigten. Im Jahre 1678 ließ der Ingenieur Butterfield in Paris zur Erläuterung seiner Geräte den ersten Prospekt eines Wegstreckenmessers drucken. Zwischen 1712-17 vermaß der Geograph Friedrich Zurner sämtliche sächsischen Straßen mit seinem Meßwagen. Mit der Verbesserung der zur Landvermessung benutzten Instrumente wurden die Wegstreckenmesser für die Kartographie überflüssig.
Die U h r kann auf eine noch längere Ahnenreihe als der
Wegstreckenmesser zurückblicken. Das Messen der Zeit und die Bewältigung der
kalendarischen Probleme spielte schon in den frühesten Kulturen eine wichtige Rolle.
Der Wechsel von Tag und Nacht sowie der durch die Jahreszeiten bedingte landwirtschaftliche
Rhythmus, bestimmten zunächst die Zeiteinteilung. Die wetterabhängigen erheblichen
Schwankungen in der Festlegung des Beginns der Jahreszeiten wurden durch Beobachtung der
Himmelskörper ausgeglichen. Besondere Bedeutung kam dem Wechsel der Mondphasen bei den
ersten kalendarischen Einteilungen zu. Zwölf Mondumläufe mit je 29 1/2 Tagen faßte
man zu einem Jahr von 354 Tagen zusammen. Ein Monat erhielt hierbei entweder 29 oder 30 Tage.
Der Unterschied zwischen dem Mondumlauf und dem Sonnenjahr wurde durch Schaltmonate ausgeglichen.
Dies war die Voraussetzung für die Fixierung religiöser Feste, die für die
Heilserwartungen der Menschen eine außerordentliche Rolle spielten. Ein Beispiel für
die frühe Fixierung eines besonderen Tages im Jahr ist das Ganggrab von Newgrange in der
Republik Irland. Es ist 5000 Jahre alt und jedes Jahr am 21. Dezember, dem Tag der
Wintersonnenwende, fällt ein Sonnenstrahl zwischen 9.45 Uhr und 10.15 Uhr durch den 18,9 m
langen Gang in die 6 Meter hohe Grabkammer und taucht die dunkle Gruft in gleißendes
Licht.
Die Antike kannte Sonnen-, Wasser- und Sanduhren. 1354 wurde die erste Räderuhr aus Triebwerk, Hemmung und Regler gebaut. Diese mechanischen Uhren waren bis Ende der 60er Jahre unseres Jahrhunderts die allgemein üblichen Uhren und erst Quarzuhren ersetzten sie. Als um 1600 in London die ersten Mietwagen aufkamen, bot sich ein neues Einsatzgebiet für Wegstreckenmesser und die Uhren an. Der Mietpreis mußte bestimmt werden. Hierfür kam neben der Qualität des Fahrzeuges vor allem die Wegstrecke oder die Mietdauer als Berechnungsgrundlage in Frage. In Berlin gründete sich die Droschkenzunft am 11. Dezember 1739 mit königlicher Erlaubnis und einem Zuschuß zur Beschaffung der ersten 14 Wagen. Die steigende Wagenzahl machte eine einheitliche Fahrpreisberechnung notwendig. Den Fahrpreis bestimmten Kutscher und Fahrgast entsprechend der benötigten Zeitdauer für den zurückgelegten Weg. Dies führte naturgemäß zu ständigen Streitereien. Die Kutscher fuhren langsam und damit für den Kunden teuer. Auch der Unternehmer konnte seine Droschkenfahrer kaum kontrollieren. Diesem ständigen Ärgernis für die Kunden sowie dem beträchtlichen Schaden für die Unternehmer versuchte man mit einer Unzahl einzelner Erfindungen beizukommen.
Bereits 1818 stellte der Student Grünberg einen Patentantrag für einen Apparat, der sowohl die Wegstrecke als auch die Zeit maß. Grünberg konnte keine gültige Aufenthaltsgenehmigung für Preußen nachweisen, so daß sein Patent in den Tiefen der Bürokratie versank. 1836 kamen in Paris Wagen auf, die "Compteurs" (Zähler) hießen und die auf einem Ziffernblatt die zurückgelegte Wegstrecke sowie die Zeit anzeigten.
Der Vorläufer des Freizeichens ist Marie Trenn aus Graudenz zuzuschreiben. Sie brachte im Jahr 1846 an den Polstern ihrer Kutsche eine Vorrichtung an, die beim Niedersetzen des Kunden automatisch das Zählwerk einschaltete und eine große rote Fahne hochklappte. Einheitliche Preisanzeiger ersetzten die separaten Zeit- und Entfernungsanzeiger. Der Preis für die Fahrt sollte der Anzahl der Fahrgäste und dem mitgeführten Gepäck immer genauer angepaßt werden. So gab es Versuche, jeden einzelnen Sitz mit einem Zählwerk zu verbinden, um so den Preis entsprechend der Anzahl der Fahrgäste berechnen zu können. Auch wenn sich dieser Versuch in der Praxis nicht durchsetzte, ist er ein erster Beleg für eine Differenzierung der Tarife.
Als Urheber des modernen Taxameters wird der Petersburger Musikprofessor W.F.Nedler immer wieder genannt, dessen "Taxonom" 1876 in Berlin ein Patent erhielt, verschiedene Tarifgruppen hatte und durch Bewegung einer Freifahne geschaltet wurde. Allerdings war der Nedlersche Apparat noch nicht den Anforderungen der Praxis gewachsen. Im Jahr der Weltausstellung in Paris 1889 fand in der Seinemetropole ein Wettbewerb der Taxameter-Erfinder (112 Patente aus verschiedenen Ländern stellten die Entwicklungen der vorausgegangenen hundert Jahre dar) statt. In Deutschland leitete ab 1890 der Taxameter von Westendarp & Pieper den eigentlichen Siegeszug der Fahrpreisanzeiger ein. Der Antrieb dieses Apparates geschah bei den Pferdedroschken durch die Radumdrehung. Bei den Motordroschken wurde später die Rotation der Kardanwelle, welche das Fahrzeug antrieb, als Impulsgeber für das Räderwerk des Taxameters benutzt.
In beiden Fällen sorgte eine biegsame Welle für den Antrieb. Die Umrechnung der zurückgelegten Kilometerzahl sowie der Wartezeit in Geld erfolgte automatisch. Der Apparat war so eingerichtet, daß er durch entsprechende Einstellung drei verschiedene Mechanismen betätigte, je nach dem für die Beförderung gültigen Tarif. Außerdem berechnete und zeigte ein Uhrwerk die Wartezeiten an. Auf der dem Fahrgast abgewandten Seite des Apparates war eine Zählerkontrolle angebracht, die es dem Eigentümer des Wagens ermöglichte, jeden Betriebsvorgang festzustellen. Diese Kontrolle erstreckte sich auf die Kilometerzahl, die insgesamt bei Leerfahrten und mit Fahrgästen zurückgelegt wurden. Außerdem gestattete es noch eine Übersicht über die Beförderung von Hunden und Gepäck. Gleichzeitig erschien auf der dem Fahrgast zugewandten Seite des Apparates die Grundgebühr. Dies war als Entgelt für die Annahme der Fahrt gedacht.
In Berlin stellte die Polizeiverordnung vom 08. November 1892 vorerst das Anbringen der Fahrpreisanzeiger ins Belieben der Fuhrunternehmer. Das Publikum bevorzugte indes die mit Taxameter ausgestatteten Wagen, die zudem nach polizeilicher Verordnung vom 10. November 1893 besonders gekennzeichnet waren. Die Kutscher trugen weißlackierte Hüte mit schwarzem Band und preußischer Kokarde. Die Anbringung der Taxameter bedeutete keine große Belastung für die Betreiber der Droschken, da die Taxameter-Hersteller ihre Apparate für eine Gebühr von 5 Mark monatlich (unter Eigentumsvorbehalt) überließen. Außerdem übernahmen sie auch für diese Gebühr die Instandhaltung und Wartung der Apparate. Die Verschlüsse der Uhren wurden verplombt, um Manipulationen durch die Fahrer entgegenzuwirken. Insbesondere bei den Droschken 1. Klasse - allesamt neue und gepflegte Wagen wie Doppelkaleschen, Broughams, Whiskys und Cabs - ging die Verbreitung der Taxameter sehr schnell vor sich. 1905 wurden Fahrpreisanzeiger für Droschken 1. Klasse obligatorisch.
Die Taxameter erforderten umfangreiches feinmechanisches Know-how. Nur wenige Uhrmacher, wie der Hamburger Ferdinand Dencker, der die Nedlerschen Patente erworben hatte, konnten die komplizierte Mechanik herstellen. In Berlin produzierten Duennhoelter & Schoelzel sowie die in Kreuzberg beheimatete "Internationale Taxametergesellschaft" Fahrpreisanzeiger.
Durch die vielen Tarifänderungen in den zwanziger Jahren (Inflation) verlangten die Taxameter-Werkstätten den Taxiunternehmern immer höhere Preise ab, die das Gewerbe sehr stark belasteten. Die "Innung der Kraftdroschkenbesitzer Groß-Berlins" ergriff die Initiative und richtete eine eigene Taxameter-Reparatur-Werkstatt ein. Dadurch sanken die Preise für Neumontagen und Reparaturen ganz erheblich und das Berliner Droschkengewerbe hatte starke wirtschaftliche Vorteile.
Am 18. Oktober 1929 wurde in der Reichshauptstadt das Taxiunternehmen "Kraftag" (der Wagenpark umfaßte im November 1930 über 1000 Fahrzeuge) gegründet. Hauptaktionär und -lieferant war die S.A. Fiat in Turin. Die Kraftag führte auf ihren Taxen Taxameter-Quittungsdrucker ein, die erst gelb, dann weiß gestrichen waren. Schon dies hob die Wagen der "Kraftag" für das Publikum aus der Masse der Droschken hervor. Die Taxameter-Quittungen ermöglichten die Einführung eines Rabatt-Systems, d.h. für Quittungen über einen Gesamtbetrag von 20 Reichs Mark (RM) wurde ein Freifahrt-Gutschein in Höhe von 1 RM ausgegeben. Über die dauernden Auswirkungen dieser Maßnahme herrschte bei der Einführung wenig Klarheit. Als die erwartete sofortige und starke Geschäftsbelebung ausblieb, nahm man von dem Rabattsystem wieder Abstand. Die übrigen Fuhrunternehmen erkannten, daß die Rabattgewährung und Reklame auf Dauer die Kraftag stärken würde. Deshalb beschlossen sie, den Rabattkampf aufzunehmen und gewährten ebenfalls einen Nachlaß von 5 %.
Für viele Taxifahrer war, sehr zum Leidwesen der Hersteller, ihre Taxiuhr ein Glücksbringer und sie nutzten die fast unverwüstlichen Uhren mehrere Jahrzehnte. Erst den bereits in einigen Städten eingeführten Staffeltarifen wird es gelingen, auch noch die letzten mechanischen Fahrpreisanzeiger aus den Taxen zu verbannen.
Die neuesten Geräte sind Bordcomputer, die sich untereinander im Umfang ihrer Abrechnungsfunktionen und dem Grad der Vernetzung unterscheiden. Ein Magnetkartenlesegerät oder Strichkodelesegerät dient zur Identifizierung des Fahrers durch den Bordcomputer, um die anfallenden Daten einzelnen Fahrern zuordnen zu können. Mit Hilfe von Datenkassetten, Datenfunk oder Infrarot kann der Datentransfer zwischen dem Taxameter und dem Computer des Taxiunternehmers erfolgen, der die Daten zur Lohn- und Betriebsabrechnung nutzt.
Das Kreditkartenlesegerät wird in Verbindung mit dem Bordcomputer mit der dazu erforderlichen Transaktionssoftware den bargeldlosen Zahlungsverkehr in das Taxigewerbe einführen. In Zukunft würde der Taxifahrer nur etwas Wechselgeld in der Brieftasche haben. Damit soll auch für die Fahrer die Bedrohung, überfallen und ausgeraubt zu werden, sinken. Ein Drucker erstellt Quittungen, Kreditbelege, Abrechnungszettel und Fahrtinformationen. Quittungstexte ebenso wie zusätzlich enthaltene Werbung können in einem PC erstellt und in den Drucker übertragen werden.
Ein Zeitzeichenempfänger erhöht die Manipulationssicherheit, wenn durch eine entsprechende Schutzschaltung sicher gestellt ist, daß der Taxameter mit der exakten Uhrzeit (Atomuhr des PTB Braunschweig) arbeitet. Ein automatischer Kalender für die fixen und beweglichen Feiertage beinhaltet auch die Umstellung von Winter- auf Sommerzeit. Ein großer Programmspeicher ermöglicht eine hohe Flexibilität bei Tarifänderungen. Code-geschützte Kontrollzähler verhindern den Datenzugriff Unbefugter. Automatisch überwacht werden der geschaltete Tarif wie auch das Dachzeichen.
Datenfunk, wie ihn u.a. ein System der dänischen Firma Finn Frogne bietet, erlaubt den Transfer der Daten des Taxameters via Funk in die Buchhaltung der Taxizentrale. In umgekehrter Richtung könnte von der Funktaxenzentrale aus Tarifumstellungen ohne den sonst obligatorischen Werkstattaufenthalt erfolgen, wenn dies die Eichgesetzgebung zuließe. Global Positioning System (GPS) kann das einzelne Taxi ausreichend genau orten und damit die Auftragsvergabe durch automatische Leittechniken optimieren.